I Buckinghamshire levede Herbert Austin som landmandsøn, men livet på landet var bestemt ikke noget for ham, så han endte med en læreplads i Great Nothern Railway Company. Men imens han gik og ventede på at starte ved jernbanen, kom hans onkel på besøg fra Australien og det endte med at han tog med onkelen til Melbourne i Australien i en alder af kun 17 år.

Herbert Austin havde hele tiden haft en anden drøm om at blive arkitekt og i Melbourne begyndte han at læse kunst og arkitektur om aftenen imens han arbejdede om dagen. Herbert Austin blev dog hurtigt mere ingeniør af interesse og allerede i en alder af 21 år kom han med et forslag til en bro over floden Yarra.
Den oplevelse gav naturligvis hår på brystet og tilværelsen gik godt. Han blev gift med Ellon Dron og blev hurtigt leder på en mindre maskinfabrik.
I denne virksomhed kom han i kontakt med Frederich Wolseley, der var emigreret fra Dublin og nu var fårerfarmer.

Frederich Wolseley havde opfundet en klippemaskine til fåreklipning og firmaet hvor Herbert Austin var leder producerede dele til denne maskine. Denne maskine havde så stor succes at Herbert Austin blev tilbudt stillingen som leder af fabrikationen og fabrikken voksede så hurtigt at Frederich Woseley besluttede at starte en tilsvarende fabrikation op i England og Herbert Austin flyttede til England som leder af den nye fabrik.
Da fabrikken var oppe og køre og succesen var i hus kiggede Herbert Austin sig om efter nye forretningsmuligheder. Han skabte en række patenter ligesom man begyndte at fabrikere dele til cykler og spinderimaskiner.

I 1896 besluttede man at starte produktion af biler og man dannede en nye virksomhed hvor Herbert Austin blev chef. Allerede året efter havde man konstrueret et 3-hjulet køretøj med 3 hk. Den anden vogn som Herbert Austin bragte på banen var også 3-hjulet med en 1-cylindret vandkølet motor. Bilen blev nummer 1 i 1898 i en kørsel af en strækning på 250 miles og bilen indeholdt mange nye patenter som blev anvendt senere hen i bilproduktionen.

Kort efter skabte Herbert Austin en lille let vogn, hvormed han vandt et 1.000 miles rally og høstede stor anerkendelse. I den forbindelse blev han klar over at han havde begået en stor fejl ved at lade sine talenter komme andre til gode og allerede i 1905 overtog han bygningerne fra et nedlagt trykkeri i Longbridge. I December 1905 åbnede Austin Motor Company. Herbert Austin konstruerede på livet og løs for at have en bil klar til produktion i forbindelse med biludstillingen 1906 i Chrystal Palace og de første biler blev solgt alene på baggrund af hans konstruktionstegninger, hvilket siger en masse om Herbert Austin's ry og evner som forretningsmand.

Bilerne adskilte sig ikke væsentlig fra de andre aktører på markedet, men Herbert Austin's forretningsmetoder var mere moderne og han åbnede blandt andet udstillingslokaler og reparationsfaciliteter i andre byer, end der hvor bilen blev produceret. Desuden lavede han sit eget bilblad og startede biludlejning.
Han konstruerede dog den lidt specielle bybil med førerplads over motoren og plads til bagage ved siden af. Den må betegnes som forløber for den egentlige London taxi.
Som alle andre brugte Herbert Austin også motorsporten til at teste og gøre opmærksom på sine biler, og det med stor succes.

Efter 1. verdenskrig hvor fabrikken ligesom alle andre producerede krigsmateriale begyndte man produktionen af "twenty" som var udstyret med en 3,6 liter motor, men bilen var fejlkalkuleret og steg 200 pund i udsalgspris og fabrikken havde pludselig store økonomiske problemer. I 1921 kunne Herbert Austin dog præsentere sin nye og noget mindre bil ­ model 12, som havde en motor på 1.621ccm. Denne bil blev meget populær og forblev uændret helt frem til 1927, hvor motoren blev øget til 1,9 liter og herefter forblev i produktion helt frem til 1936. I form af taxi fortsatte produktionen helt op i fyrrene.

Herbert Austin havde ligeledes indset at der var et stort behov for en billig bil som flere mennesker havde råd til at anskaffe sig og hans svar blev succesen Austin Seven, en lille let bil til 2 voksne og 2 børn. Motoren var en lille og beskeden 747 ccm sideventilet motor. Bilen fodbremse aktiverede kun forbremserne og håndbremsen aktiverede baghjulsbremserne, hvilket dog sidst i trediverne sammen med en motorændring blev ændret så bilen bremsede på alle 4 hjul.
Bilen havde så stor succes at den også blev bygget andre steder i verdenen som licensproduktion, bl.a. hos BMW som byggede den i form af Dixi modellen og i Frankrig producerede Rosengart den som "7", i USA af Amarican Austin Co. og endelig i Japan af Datsun.

Austin havde enorm succes og byggede ikke kun den lille Austin Seven, men også større modeller, bl.a. den populære Austin Ten og man havde hele 50 forskellige modeller i 1934. Bilerne levede godt op til det engelske marked med konservative konstruktioner som passede til den traditionsbundet engelske kultur. Først i 1945 efter krigen kom en topventillet motor fra Austin på markedet og motoren var så stærk at den blev anvendt i taxier helt frem til 1967. I 1941 døde Herbert Austin.
Bilen nåede i Herbert Austin's tid at producere 865.339 biler og bil nummer 1 million forlod fabrikken i 1947. Men efter krigen var behovet for biler jo stort og allerede i 1952 havde Austin produceret 2 millioner biler. Man stod nu over for nødvendige forbedringer af såvel sine biler, som fabrikations anlægget, hvilket førte til sammenlægningen med Morris i 1952 under navnet British Motor Corporation. Koncernen indeholdt nu Morris, M.G, Riley, Wolseley og Austin's tilknyttet fabrikation af VandenPlas Princess og i 1953 kom Ausin-Healey ind i koncernen.

I 1963 blev sammenlægningen med Leyland døbt Leyland Motor Corporation og i 1966 blev Jaguar sammensluttet med BMW og i 1967 kom Rover til hvilket i 1968 endte med navnet British Leyland Motor Coporationm hvilket i 1975 blev ændret til British Leyland. 

Mange af mærkerne forsvandt og blev kun brugt som udstyrsvarianter i koncernen og Jaguar blev igen udskilt som et selvstændigt selskab på børsen.
Austin og Morris producerede nu samtidigt ens biler, hvilket absolut ikke var rationelt og man stoppede derfor med at producere Morris. Samtidigt forsatte man Rover, således at de to mærker dækkede personvognsdelen. Leyland stod fortsat for produktionen af lastbiler og i 1987 blev Leyland slået sammen med Hollandske DAF.

Et af de store guldæg som blev produceret under samlægningen var Mini'en, som blev konstrueret af den begavede konstruktør Alic Issigonis, der også var manden bag Morris Minor 2 og dermed kom fra Morris familien. Han udviklede ligeledes den hydrolastic'ske affjedring til bl.a Austin/Morris 1800.

Fabrikken havde ligesom andre producenter i England store problemer med  fagforeninger og sløset medarbejdere, hvilket første British Leyland ud i rimelig stor krise, hvilket førte til ratikale ændringer i produktions og ledelsemetoderne og nye modeller blev konstrueret, så som Montego og Metro. Rover indledte et samarbejde med Honda og Rover blev i starten af 90'erne solgt til BMW, som igen solgte delen fra omkring årtusindeskiftet til en konstruktion af tidligere medarbejdere og private investorer.

Mærket Austin startede med Austin Motor Company, og overlevede sammenlægningen med Morris (Nuffield Organisation) som blev til British Motor Corporation,
indlæmningen i British Leyland Motor Corporation, overtagelse af staten som British Leyland, og privatiseringen igen som part af Austin Rover Group og blev endelig faset ud som et mærke i 1989.

[edit]
1982 er året hvor Austin lanceres under Austin-Rover

Grundet dårlig omtale af Austin-navnet med lav kvalitet og rustproblemer, løb den sidste Austin af samlebåndet i 1987 og de tre ovennævnte modeller blev lanceret under MG-mærket.

1988 privatiseres Rover Group og sælges til British Aerospace.

1994 Rover Group solgt til BMW / 17 års samarbejde med Honda slutter.

I 2000 blev MG Rover Group formet efter udskillelsen fra BMW - i 2000 beholder BMW mini/MINI og opretholder produktionen på fabrikken Cowley.

100 år - Centenary & Goodbye Rover at Longbridge i april 2005. Nanjing Automobile Group overtog fabrikken d. 22. juli 2005.

History
Herbert Austin, later Sir Herbert, the former manager of the Wolseley Tool and Motor Car Company founded The Austin Motor Company in 1905, at Longbridge, which was then in Worcestershire (Longbridge became part of Birmingham in 1911 when its boundaries were expanded).

Around the 1920s the company produced the Austin 7, an inexpensive, small and simple car and one of the earliest to be directed at a mass market. At one point it was built under licence by the fledgeling BMW (as the Dixi) and Datsun, as well as Bantam in the U.S., and in France.

A largely independent United States subsidiary operated under the name American Austin Car Company from 1929 to 1934; it was revived under the name "American Bantam" from 1937 to 1941.

In 1952 Austin merged with the Nuffield Organisation (parent company of Morris) to form the British Motor Corporation (later British Leyland).
Austin automobile and engine designs were copied by the fledgling Nissan of Japan. That company produced Austin-derived models into the early 1960s, including the iconic Mini.

In 1982, the by now greatly shrunk British Leyland company was renamed Austin Rover Group, with Austin acting as the "budget" brand. However, the continuing bad publicity associated with build and rust problems on the Metro, Maestro and Montego models meant that the badge was dropped, and the last Austin-badged car was built in 1987.

The rights to the Austin badge are owned by MG Rover, currently in administration, the heirs to the empire that was once BMC and BL. There are no plans to resurrect it. Austin's historic assembly plant in Longbridge was, until its collapse in April 2005, MG Rover's only remaining plant.